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Intervista

Roger De Coster: "Tengo il passo con i ragazzi giovani"

Abbiano fatto una lunga conversazione col cinque volte campione del mondo belga spaziando dal cross statunitense al Coronavirus
di Massimo Zanzani

Prima 5 cinque titoli iridati di motocross nella classe 500 a partire dal ‘71, poi esattamente 40 anni di successi negli Stati Uniti prima come team manager HRC e poi per la KTM: quella di Roger De Coster, classe 1944, è una carriera unica, e invidiabile da qualsiasi appassionato di fuoristrada. “Il 1981 è stato il mio primo anno qui oltreoceano – ha spiegato a Moto.it il fiammingo sposato da tempo con la sorella dell’ex iridato finlandese Pekka Vehkonen - ma allora facevo avanti e indietro con l’Europa per continuare a seguire il team HRC che correva i GP con André Malherbe, Dave Thorpe e Eric Geboers. Sono venuto in Europa circa ogni due settimane fino al 1986, quando poi il boss dal Giappone mi chiese di spendere più tempo negli Stati Uniti per aiutare la Honda nella transizione dalle moto ufficiali a quelle di serie causa il nuovo regolamento AMA che aboliva l’utilizzo delle moto speciali, così ho cominciato ad andarci meno, solo tre volte l’anno. A quel tempo c’erano ancora linee aeree come la TWA e la PanAm con cui volavo sempre da Los Angeles a Bruxelles via Londra, spesso c’era lo stesso equipaggio che mi conosceva per nome, eravamo entrati in piena sintonia e spesso mi facevano l’upgrade gratuito in prima classe, fu un bel periodo per volare”. 

Ma dopo così tanti anni di gare non sei ancora stanco?
"Stanco? Non più di tanti altri, anzi continuo a divertirmi e a tenere al passo con i ragazzi giovani, le competizioni mi tengono coinvolto e mi danno vitalità".

Effettivamente sembra che nonostante i tuoi 75 anni tu abbia la stessa energia di quando hai ottenuto il quinto titolo…
"Forse perché seguo una dieta, anche se mangio ancora un po' troppo ma almeno è cibo sano, e mi alleno andando quando posso in bicicletta e in palestra alla mattina prima del lavoro. Ho qualche dolore, d’altronde come tutti, alla spalla, ecc., ma mi sento di avere ancora molta energia. Normalmente mi alzo alle 5.00 del mattino, doccia e colazione, parto da casa alle 7.00, arrivo al lavoro sulle 8.15, prendo un espresso e comincio la giornata fino alle 18.00/19.00. Non mi pesa affatto, a parte il trasferimento che è abbastanza impegnativo: se ti va bene ci vogliono circa una ventina di minuti, ma se il traffico è congestionato come spesso succede nell’area di Corona non basta nemmeno un’ora". 

Veniamo alla prima parte della stagione Supercross, sfortunatamente per la KTM non si è aperta come ti aspettavi…
"Ebbene sì, era già iniziata male con l’intervento al ginocchio Marvin Musquin ai primi di novembre che lo ha estromesso dai giochi, mentre a Cooper Webb è venuta l’influenza prima della prima gara. Se non altro nonostante stesse male nella prima di Anaheim è stato lo stesso capace di arrivare sul podio, a Saint Louis invece era peggiorato, faticava a respirare, vedeva male ed è stato malissimo tutto il giorno, tant’è vero che è poi finito 12° dodicesimo. Dopodiché a parte la battuta a vuoto di Arlington ha vinto a San Diego ed è rimasto quasi sempre sul podio che è quello che serve per poter aspirare al titolo".

Ad inizio campionato non sembrava ci fosse l’uomo da battere…
"E invece dopo la sfuriata di Justin Barcia hanno continuato ancora a farsi valere sia Roczen che Tomac che hanno mantenuto l’alto livello dello scorso anno. Anche Cianciarulo inizialmente aveva fatto vedere di essere molto veloce, specie considerando che all’inizio abbiamo avuto anche 12 piloti racchiusi in un secondo. Un po' come nella MotoGP, ma in una piccola pista Supercross tanti piloti così separati da un soffio è fantastico…".

In generale il ritmo quindi è comparabile a quello degli anni precedenti?
"Sì, non mi pare sia stato così diverso, basandomi anche su ciò che ho visto nei tempi dei giri in gara e sulle nostre piste di allenamento che abbiamo in California e in Florida. Forse chi mi ha sorpreso di più inizialmente era stato proprio Barcia grazie al fatto di aver lavorato molto duramente durante l’inverno e al lavoro fatto dalla Yamaha che ha migliorato un bel po’ la sua moto". 

Quali novità tecniche ci sono state per questa stagione? 
"La nostra moto non è stata modificata molto, e mi pare che anche le altre Case non abbiano apportato enormi cambiamenti, forse è la Yamaha che ha fatto il più grande passo in avanti. Noi abbiamo perfezionato un po’ le sospensioni per rendere più veloce Cooper nelle whoops, e ci siamo riusciti anche perché pure lui ci ha lavorato sopra perfezionando guida e tecnica. Abbiamo fatto un significativo passo avanti, così come nel settaggio del motore in base all’esigenza di ogni pilota mettendo e dando loro la potenza quanta e dove volevano".

Per quanto riguarda le piste invece?
"Anaheim 1 era una pista molto ben fatta, sicura, dotata di traiettorie per i sorpassi e sufficientemente spettacolare per gli spettatori. A Saint Louis il terreno era molto buono come al solito, c’erano grandi salti ma invece non c’era la possibilità di essere creativi e fare qualcosa di diverso sulla pista, tutti facevano la stessa cosa, certamente qualche pilota ha corso meglio di altri ma non c’era tanto margine per esibirsi. In generale comunque il livello sino all’ultima prova è stato piuttosto buono".

La classe 250?  
"Non non abbiamo avuto molta scelta di piloti veloci disponibili sul mercato, abbiamo però portato all’interno del nostro reparto corse il team Troy Lee così da avere uno scambio di informazioni ed un maggior controllo sulle moto ufficiali. Nella Costa Ovest Brandon Hartranft che era un ragazzo solitamente posizionato tra il 10° e 15° posto è andato anche sul podio ed ora è 4° in campionato, mentre Derek Drake è un debuttante della categoria ancora senza troppa esperienza ed è 9°. Avevamo anche il francese Brian Moreau che partecipava al campionato Costa Est ma purtroppo si è infortunato subito alla prima gara. Un vero peccato perché è un ragazzo dotato di talento ma privo di una solida condizione fisica, avevamo iniziato a gettare le basi e stava migliorando ma in 2 o 3 mesi non puoi fare i miracoli. Mi dispiace molto perché  vedevo in lui un buon potenziale, aveva già iniziato a parlare l’inglese molto bene, e tra l’altro è stato accettato moto bene da Marvin e Mathilde Musquin che lo hanno accudito fin dal suo arrivo negli USA, non ci voleva proprio quella caduta che ha interrotto il suo percorso".

Ci sono ragazzini interessanti che stanno venendo su, magari di 11 o 12 anni?
"E’ un po' più grande, ma mi piace Max Vohland. L’ho aiutato un po’ e l’abbiano mandato alla prima gara dell’Europeo perché è iniziato prima dei nostri campionati nazionali e quest’anno Max debutterà nella classe Future che si corre con la 125 in occasione di alcune tappe del National, così il prossimo anno possa essere pronto per il salto nella classe 250". 

Come vedi il futuro del motocross dal punto di vista tecnico? 
"Le moto sono veramente straordinarie oggigiorno: la loro potenza, l’erogazione, i freni, le sospensioni. Con un dito puoi fermare la moto, o usare la frizione di una 450, quando ricordo invece che nella mia Suzuki ufficiale degli anni ’70 ti serviva molta energia per tirare la leva della frizione e nel Maico ancora più forza. Questo per dire che è veramente difficile apportare miglioramenti significativi. Siamo già vicini al peso limite, nella 450 eroghiamo tutta la potenza che il pilota può gestire, non c’è pilota che voglia più potenza di quella che ha a disposizione, tanto nel Supercross che nell’outdoor. Herlings è uno dei pochi che usa buona parte della potenza, ma ha anche molte fratture".

Effettivamente le moto sono eccezionali, ma troppo potenti. 
"Ho parlato con la FIM e stanno studiano nuove regole come una 250 ufficiale e quindi libera da condizionamenti ed una 250 di serie, ma il problema fondamentalmente con cambia perché una 450 è circa solo un kg in più e spesso il tempo del giro è lo stesso tra le due cilindrate, talvolta nel Supercross le 250 sono addirittura più veloci, ma il costo per mantenere la moto è almeno il doppio per la 250. Inoltre se tu compri una KTM 450 di serie, con poche modifiche un pilota privato può essere già competitivo, la differenza da una moto ufficiale infatti non è enorme, mentre nella 250 questo è impossibile perché è veramente costoso portarla ad un livello che ti serve per vincere un GP, un National o un Supercross". 

Segui ancora i gran premi di motocross? 
"Certo, e per come si presentano le gare ritengo stiano facendo un buon lavoro. Quando guardi in tv c’è una bella immagine, le infrastrutture sono di prima classe, ci sono i monitor tv con i tempi sul giro, e ti rendi conto che sono enormemente avanti rispetto agli Stati Uniti. Anche se qui abbiano il problema di non aver pause tra un weekend e l’altro, per cui lo stesso sistema vostro da noi non può funzionare in quanto è impossibile trasportare tutta l’attrezzatura in giro per il Paese in pochi giorni, necessiterebbe di troppo personale e l’industria delle moto non è in grado di affrontarlo". 

Cosa pensi del ritmo di gara?
"Che è decisamente molto elevato, quando guardi quello che fanno piloti come Herlings, Prado, Gajser, capisci che il livello dei piloti è indiscutibilmente molto buono". 

In futuro si potrà usare l’elettronica nelle sospensioni?
"È possibile, l’abbiamo già nelle moto da strada, ma ritengo che bisogna stare attenti a non oltrepassare i limiti perché non vogliamo che i piloti siano in grado di andare ancora più veloce per via delle moto, perché poi se qualcosa va storto nella moto può essere un grosso problema. Magari con l’elettronica nel Supercross puoi fare un settaggio dedicato alle whoops ed uno setting per il resto della pista cambiandolo tramite switch, ma se il pilota lo dimentica o fa un errore e tocca il tasto per sbaglio ci possono essere serie conseguenze. E oltretutto per gli spettatori non è importante quanto vanno veloci i piloti, ma che la gara sia molto combattuta". 

In tanti anni c’è un pilota che avresti desiderato avere nel tuo team e che invece non sei mai riuscito ad ingaggiare?
"Avrei avuto piacere di continuare a lavorare con Roczen, mi sarebbe piaciuto che Dungey non avesse smesso così presto, mentre c’è stato un momento in cui ero interessato anche a James Stewart, ma divenne troppo complicato far si di averlo in squadra".

Magari con lui è meglio non sia accaduto, considerati i suoi numerosi problemi…
"Non lo puoi mai sapere. Poteva andare male, ma mi piace credere che avrei potuto aiutarlo, fargli ottenere più vittorie e non avere alcuni dei problemi che ha poi dovuto affrontare". 

Tanti ragazzi hanno un grande talento, ma da soli non riescono a farlo fruttare in quanto serve loro una guida, non è così?
"Il nostro sport è diverso da calcio, basket, baseball o football americano, perché i genitori non possono dare in mano i loro figli a dei professionisti che li tirano su da soli. In genere sono loro costretti a portarli ad allenare ed esporsi finanziariamente, spesso anche oltrepassando i limiti ragionevoli rischiando anche con la casa pur di supportare e viaggiare con i propri bambini. Ma spesso succede che se e quando raggiungono l’obiettivo e cominciano a fare un po’ di soldi arriva anche il momento per i genitori di fare un passo indietro per permettere alle loro creature di crescere e di prendere le loro decisioni da soli in quanto in pista devono contare solo su se stessi e non sulla madre o sul padre, ma per loro è difficile prendere tale decisione e la maggior parte delle volte lo fanno con almeno due o tre anni in ritardo a quando dovrebbe essere. L’altro problema è l’educazione: i ragazzi smettono di andare a scuola quando hanno 12 o 13 anni, girano da una pista all’altra coi genitori che si impegnano a far fare loro la scuola da casa ma in realtà non li seguono veramente bene. Anche mio figlio Mika per seguire la sua attività di tennista faceva le lezioni e i compiti da casa, ma mia moglie Kaarina non lo mollava un attimo. Ho parlato di questo anche con l’organizzatore del National Dave Coombs per definire qualche regola, come ad esempio per ottenere la licenza per correre nella 450 devi almeno finire la scuola superiore". 

 

Veniamo a Dungey, la sua scelta di mollare di punto in bianco la KTM per fare un suo team con la Honda non vi avrà fatto molto piacere…
"È stata una decisione che mi ha stupito molto. Era già stata sconvolgente a metà del 2017 la decisione di appendere il casco al chiodo così presto, senza neanche terminare con la stagione outdoor. Non ero d’accordo, e ho fatto tutto il possibile per aiutarlo, per rendere la sua transazione più progressiva, e più volte nei mesi seguenti ha pensato di tornare in pista l’anno dopo ma non è mai successo. Nonostante ciò la KTM, Pit Beirer e tutti noi degli Stati Uniti abbiamo voluto mostrargli la nostra riconoscenza continuando a pagargli un alto salario, compreso tutto il 2017 malgrado avesse fatto solo la metà del lavoro, tanti soldi che gli abbiamo dato come un regalo per quello che aveva fatto per noi ad iniziare dal primo titolo Supercross per la KTM al quale ne sono poi seguiti altri due. Anche nel 2018 e 2019 gli abbiamo continuato a pagare un salario decisamente buono, in cambio solo di aiutare un po’ i piloti della 250 dando dei consigli e andando ai loro allenamenti. Ma è venuto solo paio di volte in Florida una per allenare i ragazzi, ma poi non è venuto in Minnesota e non ha voluto spendere molto tempo in California o in Florida. A un certo punto disse che voleva alzare il suo livello professionale, per cui Pit Beirer gli propose di indirizzarlo nel business delle moto oltre a volerlo qualche volta in Europa alle fiere, all’apertura del museo KTM e per la festa di Natale, eventi a cui Pit ci teneva che andasse. Bene, si era detto d’accordo, ma in tutte e tre le occasioni all’ultimo minuto non si è presentato con delle scuse tipo che la moglie doveva partorire quando poi ha avuto il figlio 6 settimane dopo. Pit è rimasto molto deluso, ma nonostante ciò stavamo ancora cercando una soluzione per il suo futuro, e proprio mentre pensavamo di proporgli la gestione del team 250 nonostante non ci avesse mai detto che voleva diventare proprietario di una squadra o socio proprietario abbiamo ricevuto inaspettatamente una sua mail in cui ci ringraziava dei bei momenti trascorsi insieme, delle vittorie ottenute insieme, di tutto il successo, ma che anche se non era stata una decisione facile adesso voleva fare parte di qualcosa e che sarebbe diventato socio proprietario di un team senza dirci quale. È stata una scelta discutibile, della quale non ero affatto d’accordo, ma le persone hanno differenti vedute di pensiero. E si è visto comunque come è andata a finire…".

Le moto elettriche: te le immagini negli stadi che corrono senza fare rumore? 
"Penso che potrebbero essere giuste come primo step per guidare una minicross, è più facile per una madre che voglia mettere alla guida di una moto suo figlio, basta avere la ricarica e non devi avere problemi con benzina, olio, ricambi vari. Ma non me le immagino per competere a livelli alti. Cosa accadrebbe in MotoGP con le moto elettriche? Attualmente il campionato dedicato mi pare una presa in giro per il pubblico, perché le moto le tengono nascoste dietro al paddock in quanto per lavorarci devono avere un piccolo lago vicino perché se una prende fuoco la devono immergere in quanto non riescono a spegnerla in altro modo, questa è una delle ragioni per cui un volta il paddock è già andato al collasso. Per ora non vedo un futuro imminente". 

Sembra che si vogliano forzare un po’ troppo i tempi…
"I verdi e i liberali non capiscono gli effetti delle batterie sull’ambiente, le procedure per estrarre o produrre i materiali con cui sono costruite come ad esempio il cobalto, e anche se creano l’energia in modo alternativo, non è mai completamente pulita come pretende di essere".

Hai visto 4 decadi di Supercross, gli stadi sono gli stessi ma le gare sono cambiate? 
"Fino ad un certo punto perché il limite è proprio dato dalle stesse strutture che ospitano le gare. Il terreno è lo stesso, lo spazio è determinato da quello dedicato allo sport per cui sono nati come il football e il baseball. Hanno provato a fare cose differenti, ma è diventato come il gioco del Lego, una volta pensato ad un salto o a una serie di whoops lo si muove in posti differenti, anche perché se cambiano troppo l’angolo delle rampe o il design degli ostacoli poi i piloti o i team si lamentano. È veramente difficile venire fuori con qualcosa di nuovo, almeno negli autodromi quando hai lo spazio puoi costruire curve e altre situazioni diverse, ma poi anche li una volta realizzato la pista rimane sempre lo stessa. Negli anni ’80 non erano così “pulite” come oggi, e le distanze oggi tra un salto e l’altro, sono più simili da gara a gara, per cui è molto difficile fare un confronto con quegli anni, anche perché c’erano ora ci sono attrezzature migliori per la manutenzione e gli angoli sono molto più simili, gli atterraggi, la distanza da un tabletop all’altro è similare, perché se le fanno molto diverse e c’è un incidente, ci sono delle lamentele. Quindi più regole e più critiche hanno standardizzato un po' tutto". 

Ricordo infatti che in passato i piloti nel primo turno di prove libere prima completare la pista aspettavano qualche giro, ora appena entrano chiudono subito tutti i salti.
"È pazzesco quello che fanno oggigiorno, ma ciò è in parte anche dovuto alle prestazioni delle moto. Negli anni ’80 le moto non erano così performanti, mettevano soggezione al pilota che aveva sempre il dubbio potesse andare oppure no. Ricordo che nei primi anni 2000 ad esempio Chad Reed che era un fortissimo pilota sulla sua 2 tempi quando saltava si sentiva la moto che rimaneva a tutto gas perché aveva paura di non superare tutto l’ostacolo, persino un pilota bravissimo come lui. Oggi ci sono anche strumenti migliori, quando un pilota si lamenta di qualcosa torna ai box e glielo sistemiamo secondo le sue richieste, e poi possiamo anche vedere come ha risposto la moto persino ad una tale curva e al tale giro, così ci rendiamo anche conto fino a che punto il problema è la moto o il pilota. Questo è il motivo per cui quando il pilota rientra nel paddock, il tecnico apposito sincronizza subito il chip del logger dell’acquisizione dati con il computer per verificare come la moto si è comportata".
 

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Sarà l’anno in cui l’America si porterà a casa il trofeo delle Nazioni?
"Penso che le possibilità non siano così alte, perché si disputa così avanti nella stagione e in quel periodo i team vogliono focalizzarsi sulla seguente stagione del Supercross, quindi ci sono pochi piloti che amano andarci, e negli Stati Uniti è dura per le Case dare pieno supporto al programma del Nazioni oggigiorno. Penso che l’unico modo in cui può tornare indietro è anticipare la gara, ma virus a parte per il modo in cui è organizzato il Mondiale con 20 GP che finisce così tardi sarà sempre più difficile avere un team USA all’altezza del passato. Le Case basate negli USA vogliono che andiamo in Europa per i Supercross, non per il Nazioni, perché serve come anteprima per la stagione dell’anno dopo. Io sto cercando di fare il possibile, perché amo il Motocross delle Nazioni, amo vedere tutti i piloti migliori gareggiare, per me rimane una delle più importanti gare dell’anno, ma sarà difficile risolvere la situazione".

A proposito di Coronavirus, com’è la situazione in California?
"Da noi la situazione non è ancora scoppiata completamente, specie nel sud, ma hanno iniziato anche da noi a prendere dei provvedimenti restrittivi come la chiusura dei ristoranti. I concessionari moto però sono aperti, in quanto sono considerati mezzi di trasporto. Però c’è da dire che qui i controlli sono iniziati da poco e quindi siamo indietro di un paio di settimane rispetto all’Europa, per cui ritengo che ci sia tanta gente che abbia contratto il virus ma ancora non lo sappia. Per quanto riguarda il nostro sport hanno comunque cambiato il calendario, annullando le prove Supercross di Las Vegas e di Salt Lake e post ponendo le altre dopo lo svolgimento del National che sarà privo della prova californiana di Hangtown che ha sempre aperto la stagione outdoor".

In KTM lavorate normalmente?
"No, siamo a regime ridotto, l’obiettivo principale è soddisfare le richieste dei concessionari e dei clienti oltre che mantenersi pronti quando si accenderà il semaforo verde". 

I piloti invece continuano ad allenarsi?
"Sì, ma con un regime più ridotto, e si sono trasferiti tutti in Florida che almeno fino a qualche giorno fa sembrava la più sicura. Ma la situazione evolve così rapidamente che non è possibile fare piani precisi. Ed è un compromesso delicato perché fermando tutta l’economia il governo non sarà in grado di supportare tutti a lungo e c’è il rischio che sarà poi un disastro".

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