Consigli per gli acquisti: 7 moto "Automatiche"

Per semplificare tutto, in questa rassegna vi proponiamo una selezione - assolutamente non esaustiva - di alcune moto che potrete trovare sia nei listini del nuovo che negli annunci dell'usato di Moto.it, moto cui il termine "automatica" va però un po' stretto ed è da prendere esclusivamente come riferimento generale non rigoroso, perché in senso lato quelle contenute in questa rassegna sono moto con le quali si può fare a meno della leva della frizione e/o di quella del cambio, rappresentando approcci tecnici anche molto diversi l'uno dall'altro. Spicca, è giusto sottolinearlo, Honda: il produttore giapponese propone o ha proposto diverse interpretazioni del tema "moto automatica" con una storia che parte dal Juno degli anni '60 e arriva alla E-Clutch dei giorni nostri passano per il diffusissimo DCT: anche in questo caso, approcci tecnici molto diversi ma, nella vulgata, spesso identificati in modo non rigoroso come sistemi "automatici".

Perché scegliere una moto "automatica"?

Ci sono tante ragioni per scegliere una moto che permette di dimenticarsi del pedale del cambio o della leva della frizione: si va dal comfort di guida, alla semplicità d'utilizzo, alla riduzione dei consumi (almeno in chiave teorica, su alcune soluzioni) e - perché no - nelle prestazioni che specie in accelerazione possono essere superiori alla classica abbinata mano+piede. Moto dotate di dispositivi di questo tipo si sono affacciate sul mercato a più riprese e fin dagli anni '70 con la CB750A di Honda (in realtà semiautomatica, grazie a un convertitore di coppia e un cambio a due rapporti), ma ancora prima ricordiamo la Moto Guzzi 1000 Idroconvert del 1974 o alcuni esperimenti degli anni '50 o, ancora, concept mai venuti alla luce come il Suzuki G-Strider del 2003 (chi se ne ricorda? Il bicilindrico del Burgman pompato fino a 916 cc...). Qui ci limiteremo a segnalarvi alcune moto più o meno contemporanee e non andremo così a ritroso nel tempo. Anzi, se ve ne ricordate altre, segnalatecele nei commenti e parliamone anche lì!

Aprilia Mana 850

Qualcuno ricorderà la - bella, a nostro avviso, anche perché c'era la mano di Rodolfo Frascoli - Gilera Ferro. Quel concept che tanto smosse le acque nel 2003 non vide la luce ma trasferì in parte le sue soluzioni - come il cambio automatico sequenziale, appunto - all'Aprilia Mana 850. Una moto dove grazie alla trasmissione CVT gestita elettronicamente si può disporre di cambio sequenziale con ben sette rapporti ravvicinati, da adoperare tramite il pedale tradizionale oppure tramite i pulsanti sul blocchetto sinistro, ma si può anche scegliere un comportamento da scooter con la modalità Autodrive totalmente automatica. Il motore bicilindrico a V di  839,3 cc ha 76 cv e il peso di 203 kg ma tutta la moto era un po' imparentata con gli scooter (a parte il motore che era lo stesso del GP 800 Gilera) con bocchetone per la benzina nella coda e vano portacasco al posto del tradizionale serbatoio. Chiude la sua carriera - assieme alla sorella dotata di trasmissione tradizionale - nel 2016 e sul mercato dell'usato è discretamente richiesta, anche nella versione GT.

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Honda DN-01

Honda stupisce tutti e nel 2008 presenta una cruiser molto singolare (ma vogliamo parlare anche della Vultus - peraltro disponibile anche con il DCT - di qualche anno dopo?), la DN-01 che utilizza un cambio, basato sul brevetto dell'italiano Badalini, a variazione continua di tipo meccano-idraulica che la stessa Casa giapponese aveva usato molti anni prima nel Juno M80 (e per la CR250MA da Cross che ha vinto il campionato giapponese del 1991), un incredibile scooter con motore boxer: bellissimo e tipicamente giapponese ma sfortunato nelle vendite. Oggi ricercato dai collezionisti. Ma vabbè, torniamo alla DN-01 che sfrutta un cambio automatico o sequenziale a 6 rapporti denominato Human Friendly Transmission (HFT) attraverso un sistema diverso da quello dell'Aprilia Mana. Assente la frizione e la leva del cambio, si fa tutto con i tasti sul blocchetto sinistro. il motore è un V di 52° di 680 cc da 62 cavalli a 7.500 giri/min e 6,5 kgm a 6.000 giri, che deve però muovere una moto da ben  270 kg con il pieno da 15 litri.

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Honda Africa Twin CRF 1100L Adventure Sports DCT

Nel 2010 Honda lancia il suo cambio a doppia frizione Dual Clutch Transmission, l'oggi famosissimo DCT. Il motociclista è conservatore e in genere è diffidente sui dispositivi (ci ricordiamo dei primi ABS?) che vorrebbero sostituirlo in qualche aspetto della guida, ma il DCT non mancò di affermarsi e oggi le moto Honda vendute e dotate di questa soluzione sono una percentuale rilevante. Molto sommariamente, il cambio DCT prevede due frizioni e una coppia di rapporti sempre in presa, mentre la gestione elettronica si occupa di gestire la "legge" di cambiata e la gestione dello stacco delle frizioni. Sono assenti quindi la leva della frizione e quella del cambio, ma se si vuole ci sono i tasti al manubrio per cambiare rapporto.

In una forma di sineddoche, qui a rappresentanza della produzione Honda dotata del cambio DCt vi proponiamo la Honda Africa Twin CRF 1100L Adventure Sports DCT, dotata del noto bicilindrico parallelo Unicam, fasato a 270°, 8 valvole di 1.084 cc da 102 CV (75 kW) a 7.500 giri, il peso è di 234 kg.

Honda CBR650R E-Clutch

A EICMA 2023 Honda porta una rivoluzionaria frizione ad azionamento elettronico che può essere fornita ex-fabbrica su due modelli (CRB650R e CB650R), almeno per adesso. Si tratta della E-Clutch, un sistema che permette di dimenticarsi della leva della frizione, leva che però rimane al suo posto perché è sempre possibile usarla, se si vuole. L'architettura è quella di un motore dotato di frizione tradizionale, quindi resta anche la leva del cambio: l'utilizzo è intuivo e facilissimo, non dissimile a quello di una trasmissione tradizionale. La Honda CBR650R è dotata di un motore quattro cilindri DOHC a 16 valvole da 649 cc da 95 CV a 12.000 giri/min, il peso è di 211 kg in ordine di marcia.

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MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS

Per la sua Turismo Veloce 800 Lusso, la Casa di Schiranna mette a disposizione (ma è disponibile anche per altri modelli) la frizione SCS:  un sistema che permette di fare a meno della frizione, usata soltanto per avviare la moto. Anche quando si è fermi con la prima inserita, la moto riconosce ciò che stiamo facendo grazie alla gestione elettronica e basta aprire il gas perché la moto gestisca in modo intelligente i controlli elettronici e meccanici al fine di consentirci la partenza migliore, per tutto il resto si guida come se si avesse a disposizione un quick shifter. La Turismo Veloce 800 Lusso SCS è dotata di un motore tre cilindri da 800 cc da 110 cavalli, per un peso di 192 kg a secco.

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BMW R 1300 GS (ASA)

BMW ha recentemente presentato il suo ASA, l'Automated Shift Assistant, una soluzione tecnica che prevede due attuatori elettromeccanici automatizzano sia frizione, sia il cambio di marcia del cambio a sei velocità, che rappresenta la principale differenza rispetto a un assistente di cambio marcia convenzionale: possibile avere un cambio automatico o uno manuale (ma attraverso tasti o leve al manubrio). Assenti quindi sulle moto che lo monteranno, sia la leva della frizione che il pedale del cambio. É una novità assoluta che ancora non abbiamo provato, ma è ragionevole pensare che verrà presto adottato sulla BMW R 1300 GS, spinta dal nuovo bicilindrico boxer di 1300 cc da 145 cavalli e 149 Nm, per un peso a secco di 237 kg.

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Yamaha FJR 1300 AS

Uscita di scena nel 2021, la Yamaha FJR 1300 era un'ottima maxi tourer disponbile in tre versioni A (base), AE (con sospensioni a regolazione elettronica) e AS, con sospensioni a regolazione elettronica e cambio a cinque rapporti elettro assistito che fa a meno della frizione, la cui leva è assente. Comoda, dalla dinamica di guida eccellente forte dei 145 cavalli del suo propulsore per un peso di 296 kg in ordine di marcia.

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