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La storia della BMW R-GS: 40 anni ed è ancora giovane

Dal 1980 al 2020: la storia del modello che ha rivoluzionato il settore delle maxienduro. 40 anni e non sentirli
di Edoardo Licciardello
La storia della BMW R-GS: 40 anni ed è ancora giovane

1980: G/S, la prima serie

La storia BMW nel settore delle enduro stradali inizia nel lontano 1980 con R80G/S, la prima boxer bavarese aperta all'avventura in fuoristrada, Parigi-Dakar compresa. La R80, perché la sigla, quando si elide la desinenza che nello schema BMW indica la destinazione d’uso identifica immancabilmente la G/S, ha inaugurato il segmento delle maxi enduro e si è imposta nella massacrante competizione africana con Hubert Auriol e Gaston Rahier in ben quattro edizioni a cavallo degli anni '80. Il boxer raffreddato ad aria a 2 valvole per cilindro ha avuto una carriera lunghissima, ed è cresciuto negli anni sino ai 1.000 centimetri cubici con le R80 ed R100GS – la barra fra le due lettere sparisce – del 1988, prima di cedere il passo alla innovativa versione a 4 valvole per cilindro nel 1994. Ha fatto poi un'ulteriore apparizione a metà degli anni '90, in occasione di un autentico amarcord: la messa in produzione di R80GS Basic, oggi ricercatissima dagli appassionati delle enduro made in Germany (le richieste dei privati sfondano il muro dei 10.000 Euro). La regina del mercato dell’usato è però la quasi introvabile R80G/S Paris-Dakar originale, con sella arancione, colorazione BMW Motorsport e serbatoio maggiorato con tanto di autografo di “Gastonnette” Rahier.

 

1994. Raddoppiano le valvole

Al salone di Francoforte del 1993 debutta la R1100GS, una moto destinata a lasciare il segno e a stravolgere il settore delle maxi enduro. Per il motore boxer si tratta di un salto generazionale di grande spessore: la GS eredita il boxer visto per la prima volta sulla RS dell’anno precedente. Arrivano quindi il raffreddamento misto aria/olio (la prima per i cilindri, il secondo per le teste), l'iniezione elettronica con catalizzatore allo scarico (optional sino al 1999), l'impianto frenante dotato di ABS, anch'esso optional ma, soprattutto, un aumento considerevole dei valori di coppia e potenza (ben 80 cavalli).

BMW R1100GS
BMW R1100GS

Su strada la nuova serie 4 valvole stupisce e fissa nuovi traguardi; più che una "dondolosa" (termine poco tecnico che descrive bene i marcati trasferimenti di carico in accelerazione e frenata) entro-fuoristrada, la GS si comporta come una moto sportiva. Precisa, maneggevole e capace di ottimi angoli di piega in curva, il modello a quattro valvole inizia a far nascere voci di boxerone bavaresi ben guidate capaci di far vedere i sorci verdi a diverse sportive sul misto di montagna. Merito di soluzioni ciclistiche sui generis, a partire dalla sospensione anteriore Telelever, che sfrutta un braccio oscillante con monoammortizzatore in grado di contrastare efficacemente l'affondamento dell'avantreno in frenata, ma anche del consolidato Paralever posteriore che imbriglia le reazioni indesiderate della trasmissione cardanica. Il risultato è una moto agile e con un assetto sempre stabile, capace di infondere fiducia anche ai meno veloci. La "beccona" - come la chiamano i bmwisti - è il modello che consacra definitivamente il successo della GS, con oltre 45.000 esemplari venduti nell'arco di 5 anni prima di cedere il passo alla 1150.

R1150GS: la prima asimmetrica

Nel 1999 il boxerone cresce di 50cc, iniziando stavolta dalla GS che ormai eclissa le varie RS, RT, R ed S. Peraltro, mentre gli altri modelli (tranne la 1150R) si limitano ad adottare il nuovo propulsore lasciando invariate linea e sostanza, la GS va ben oltre il cambio di propulsore o il restyling. La nuova GS, è proprio il caso di dirlo, cambia volto. Proprio con la prima 1150 assistiamo alla nascita di quello che BMW sfrutterà negli anni successivi come maggior identificativo delle proprie moto più dinamiche: il faro a doppio proiettore asimmetrico, che qui manda in pensione l’unità rettangolare.

BMW R1150GS
BMW R1150GS

Anche il becco viene stravolto ed è ora più aggraziato, pur mantenendo la funzione di convogliatore per il radiatore dell'olio e deflettore alle alte velocità. Tutti nuovi anche il cupolino più protettivo e la strumentazione di bordo più ricca di informazioni; invariato invece il serbatoio, sempre da 22 litri di capacità. Il motore cresce nella cilindrata (da 1085 a 1130 cc) grazie all'adozione dei cilindri della poco fortunata custom R1200C. La potenza passa a 85 cavalli a 6.750 giri, la coppia a 98 Nm a 5.250 giri/min; di grande spessore il dato della velocità massima, che si attesta sui 195 km/h. Le prestazioni, pur incrementate, non si ripercuotono sui consumi che anzi fanno segnare un dato interessante a 120 km/h: 5,7 lt/100km.

Merito soprattutto del nuovo cambio che finalmente guadagna la sesta marcia, rapportata overdrive per abbattere il regime di rotazione ad elevate di velocità di crociera. Ma BMW pensa anche ai più sportivi, offrendo come optional la sesta marcia corta e cogliendo l’occasione per rivedere le sospensioni Telelever e Paralever con l’evoluzione già montata sulla sportiva R1100S. Facile e maneggevole ad ogni andatura, la R1150GS mostra la sua stazza e i suoi ingombri da peso massimo solamente nelle manovre a motore spento, in cui richiede una certa perizia e prestanza fisica: il peso non è banale – parliamo di oltre 250 kg – e l’altezza nemmeno. Come sempre, però, basta muoversi e il peso sembra sparire.

2002: 1150 Adventure e l’arrivo del Twin Spark

Nel 2002 debutta l'ammiraglia della gamma GS. A dispetto della massa e della sempre maggior attitudine stradale, la GS infatti viene ancora utilizzata in fuoristrada e molti ne adorano la propensione al turismo africano. L’Adventure è una moto specificamente pensata per chi ama quel genere di viaggi: i tecnici di Monaco l’hanno sviluppata con preciso indirizzo a chi la GS se la vuole godere fuoristrada e ha bisogno di ulteriore autonomia – da qui il serbatoio maggiorato e le sospensioni ad escursione allungata.

Al Motor Show 2002 BMW presenta il nuovo boxer Twin Spark, con due candele per ogni cilindro, che va a graziare tutti i modelli 2003 spinti dal boxer 1150

All’anteriore arrivano le nuove pinze freno EVO che hanno debuttato l’anno precedente sulla 1150R, con tubi freno in treccia che migliorano la tenuta allo sforzo e l’ABSII (disinseribile per l’uso in fuoristrada). Nessuna modifica al propulsore, che però guadagna inaspettatamente la doppia accensione. A sorpresa, al Motor Show 2002 BMW presenta il nuovo boxer Twin Spark – con due candele per ogni cilindro – che va a graziare tutti i modelli 2003 spinti dal boxer 1150, apportando anche qualche miglioria anche al cambio. Ne beneficiano la trattabilità del motore e la regolarità dell’erogazione anche se, pur mantenendo invariata la potenza massima, qualcuno lamenta una certa perdita di grinta agli alti.

L’Adventure pensa però anche a chi viaggia spesso in paesi lontani: all'occorrenza può funzionare con benzina normale (da 91 ottani), e offre un parabrezza allargato in basso di 12 cm ed in alto di 5 cm, oltre che allungato di 13 cm. Il parafango anteriore è più lungo e più largo. La moto può essere arricchita con un nuovo e robusto sistema valige in alluminio che diventa rapidamente oggetto del desiderio di tutti i clienti GS. La 1150GS Adventure resterà in listino fino al 2006 nonostante la versione base venga sostituita dalla nuova 1200. In Edizione Limitata, ovvero LE, l’Adventure è sostanzialmente una versione full optional dell’Adventure.

2004: la nascita della 1200

Se la 1150 era stata una profonda revisione rispetto alla 1100, con la 1200 la GS cambia completamente anche nell’anima e diventa in soli tre anni il modello BMW più venduto della storia – nel 2007 infrange la barriera dei 100.000 esemplari, due anni dopo fa doppiare alla famiglia GS il traguardo delle 500.000 unità prodotte. Più stradale, raffinata e prestante che mai, la 1200 debutta con oltre 15 cavalli in più, ma soprattutto 30kg in meno rispetto alla precedente 1150. La nuova 1200GS, un filo più alta della precedente ma con minor attitudine al fuoristrada, è ancora più accessibile e meglio rifinita della 1150 nonché modernizzata nella sostanza.

BMW R1200GS
BMW R1200GS

Il suo 1170cc, allungato nella corsa e ben più compresso (12 invece di 10,5:1) rispetto al propulsore precedente, eroga 100cv contro gli 85 della 1150, anche se non adotta il raffreddamento a liquido che diversi avevano ipotizzato dalle prime foto rubate, in cui erano evidenti alettatura ridotta e teste completamente “lisce”. Il successo è planetario e praticamente immediato: qualcuno lamenta il sacrificio di parti metalliche in favore della plastica, ma il dimagrimento richiede qualche sacrificio, e l’efficacia del mezzo ne guadagna notevolmente. Nel 2006 arriva la 1200 Adventure, sempre con serbatoio maggiorato (ben 33 litri contro i 20 della standard) e sospensioni a lunga escursione – la sella passa dai già notevoli 850 ad 895, spaventosi, millimetri, rendendo l’ammiraglia GS inaccessibile a chi non passi il metro e ottanta. Il peso passa da 203 a 223kg a secco, e il quadro è completo – i cerchi, in lega sulla GS, diventano a raggi sull’Adventure.

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2008, inizia l’evoluzione

Dopo quattro anni di vita e grande successo, nel 2007 viene presentata la “nuova” 1200. Un paio di ritocchi estetici, che comunque non alterano granché la linea del GS, fanno da contraltare ad un aumento della potenza (105cv) nonché all’arrivo delle soluzioni introdotte qualche anno prima dalla serie K: sistema di regolazione elettronica delle sospensioni ESA-II che prevede anche l’impiego in fuoristrada, impianto frenante Integral ABS-II, controllo di trazione ASC. Gli ultimi due, naturalmente, disinseribili per l’uso lontano dall’asfalto.

Nel 2010 le due varianti ricevono l’ultima evoluzione della serie 1200: la testata bialbero che aveva visto la luce sull’HP2 Sport, che rende il motore più brillante agli alti regimi migliorando l’allungo e portando la potenza massima a 110cv. Tutte le modifiche, ovviamente, vengono riportate anche sull’Adventure, ed entrambe vengono offerte nella nuova, splendida, colorazione Triple Black, che diventa rapidamente ambitissima e aumenta ulteriormente il successo della R1200GS. Nel maggio 2011 BMW produce la due milionesima moto della sua storia. Una R1200GS, neanche a dirlo…

2012: arriva il 1200 a liquido

A Intermot 2012 debutta il rivoluzionario modello 2013 della BMW R1200GS, con il nuovo bicilindrico dotato di raffreddamento di precisione (ovvero misto acqua/aria) da 125 cavalli ma soprattutto 125 Newton/metro di coppia. Il boxer fa un salto nel ventunesimo secolo mutuando tutte le soluzioni che hanno debuttato sulla piattaforma a quattro cilindri con la S1000RR e poi l'HP4: l'acceleratore ride-by-wire con riding mode, controllo di stabilità ASC, e (dal punto di vista ciclistico) le sospensioni semiattive Dynamic ESA.

Dal punto di vista dinamico la Giesse diventa ancora più efficace (crescono le dimensioni della gommatura) ma, pur con modalità specifiche per il fuoristrada, non abbandona la soluzione Telelever all'avantreno. Un anno dopo, come da tradizione, arriva la versione Adventure e il bicilindrico viene leggermente rivisto aumentando le masse volaniche: il modello 2013 è stato ritenuto un po' troppo... sgarbato da molti clienti.

 

Con il modello 2017 si perde la versione Adventure, e con lei la tradizione del debutto sfalsato. In un colpo solo BMW presenta la versione standard e i due allestimenti Rallye (che di fatto prende il posto della Adventure) e la Exclusive, più "leccata" e turistica. Il motore Euro-4 mantiene inalterati i valori di potenza e coppia - ma dal punto di vista dell'elettronica diventa molto più raffinato e sfruttabile - mentre la ciclistica guadagna le sospensioni autolivellanti che, per la prima volta nel panorama motociclistico, permettono alla BMW R 1200GS di vantarsi di sospensioni completamente attive ad entrambe le estermità.

 

2018: arriva la 1250 Shiftcam

Il resto è storia davvero recentissima. Poco prima dei saloni autunnali 2018, BMW fa debuttare la R 1250 GS. La ciclistica cambia poco se non nulla, e anche lo styling non si evolve più di tanto; in compenso, il motore fa un salto quantico. Arriva la distribuzione a fasatura variabile Shiftcam, la potenza cresce ancora fino a 134 cavalli (valore impensabile solo qualche anno fa per il boxer BMW) ma soprattutto la coppia raggiunge i 143 Newton/metro. Le versioni al lancio sono HP ed Exclusive, e... torna l'Adventure.

Nel 2020, la BMW R-GS compie 40 anni. E non vediamo l'ora di vedere cosa le riserva ancora la storia...

Questo articolo è stato pubblicato l'1 ottobre 2012 e aggiornato il 10 giugno 2020

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Bmw G 650 Xcountry

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Recensioni
  • form54
    21 gennaio 2018
    XCountry
    Moto divertente e scattante che ben si adatta a qualsiasi tipo di strada e utenza. Consumi quasi inesistenti.
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  • corvorosso01
    19 settembre 2017
    Bmw G 650 Xcountry
    Moto leggerissima con motore dotato di gran tiro ai bassi ed incredibilmente elastico. Maneggevolissima ed anche confortevole di sella e sospensioni. Unico neo l'altezza della sella che però può essere abbassata secondo canoni BMW
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  • Gerardo.Peroni
    30 giugno 2017
    Bmw G 650 Xcountry
    Tanta coppia con poco peso. Monocilindro grintoso per gli amanti delle derapate. Consumi bassissimi. Adatta per tutti i giorni.
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  • boxer18
    17 febbraio 2018
    BMW atipico
    Abituato ai Boxer 2 valvole, ho trovato il motore esuberante, notevole in allungo, pronto a patto di cercare la marcia giusta; nella marcia in città non sopporta le marce lunghe, tende a strappare. Buona la ciclistica, agile, svelta; ottima la possibilità di regolare entrambe le sospensioni, sia regolando l'altezza, sia l'idraulica. Buona la posizione in sella, almeno per quanto mi riguarda, sono alto 1,64 mt, un pò duretta ma, siamo in presenza di una motard, anche se turistica. Facile la guida, sia andando a passeggio sia quando , spingendo sui piedi, si vuole forzare l'andatura. Insomma, un bel giocattolino, una seconda moto, una vera FunBike
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  • Tullio12
    27 settembre 2017
    Bmw G 650 Xmoto
    Maneggevole, pratica, economica. Qualche cavallo in più non avrebbe fatto male.
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  • Carlo_71
    26 marzo 2017
    BMW G650 Xmoto
    Non sono un super esperto ma questa moto la trovo fantastica, bella , divertente e facile da guidare con costi di gestione decisamente bassi.
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  • Alessandro.Trebbi
    20 novembre 2017
    Bmw 650 Xchallenge
    Moto molto versatile, sia in strada che fuori, per chi ha il fisico si può azzardare qualche mulattiera impegnativa, tenendo sempre conto che ha un motore molto potente e una stazza superiore alle normali moto da enduro. In poche parole moto molto divertente
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  • Sghemon
    5 novembre 2017
    Bmw 650 xchallenge
    Ottima in tutto consumi irrisori, freni eccellenti, eccellente tenuta di strada. Il motore è potente.
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  • zerbaijan
    14 marzo 2016
    Trasformata rally
    Come è fatta Molto bene, solida, economica di manutenzione, affidabile e ben curata, impianto elettrico BMW veramente ben fatto. Come va Spinge il giusto, non consuma nulla, ti diverte, è molto snella. Cosa mi piace Essendo snella passa ovunque, non sembra una 650.
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  • montella74
    20 giugno 2019
    Bella
    Moto bella e agile
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  • lorisropp
    23 settembre 2018
    ottima sia per sterrato che per misto stretto
    Ottima 1 moto
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  • ambipur
    15 marzo 2018
    Bmw G 650 GS
    Nessun problema avuto in questi anni, si guida benissimo e lo dice una poco esperta. Adatta a tutti e soprattutto alle persone sportive ed anche con poca esperienza.
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  • gianluca.minasi
    8 settembre 2020
    Bmw G 650 GS Sertão
    Bella per neopatentati
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  • Massimo.Bergo
    21 gennaio 2016
    Bmw g 650 gs sertao
    Come va Bene, moto pratica, motore elastico e non vibra, ottime sospensioni ma un pò scarsi i freni anche se sufficienti, Consumi da record anche 30 km\l. Cosa mi piace Estetica, confort, praticità di utilizzo, fuoristrada soft\medio e turismo medio raggio. Costo di acquisto e costo di manutenzione bassi. Cosa cambierei Doppio freno a disco davanti.
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  • packy767423
    5 gennaio 2015
    Bmw G 650 GS Sertão (2012 - 14)
    Cosa mi piace Moto maneggevolissima adatta anche per i lunghi viaggi. Consuma pochissimo.
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