8,5
Voto della redazione
prova con video

Suzuki V-Strom 1050XT TEST: look anni 80, prestazioni moderne!

Pensate un po', il papà della nuova endurona è lo stesso che fece la DR Big nel 1988. Ma oggi la 1050 è Euro 5, ha un'elettronica avanzata e un ottimo rapporto qualità/prezzo. Ecco come va, quali sono i suoi pregi e i suoi difetti

La nostra prova

Vi parliamo di lei a motore ancora caldo. Siamo scesi dalla sella da pochissimi minuti e le sensazioni sono ancora vive, nitide. Ora le dita della mano passano dai freni e dal comando del gas alla tastiera del PC. Si parte: Suzuki V-Strom 1050XT 2020, provata! Cambia? Nel design sicuramente sì. Ora si ispira alle bellissime DR degli anni 80 (disegnate tra l'altro dalla stessa mano, che è ancora in Suzuki dopo 32 anni).
Confermata l'ottima ciclistica con telaio in alluminio, cerchi a raggi tubeless (da 19 e 17 pollici) e sospensioni Kayaba regolabili. Il motore bicilindrico a V è sempre di 1.037 cc, ma ora è Euro 5 e guadagna 6,8 cavalli (siamo a 107,4 a 8.500 giri) con una coppia immutata (ma a 2.000 giri in più). La Casa giapponese ha preferito rendere l'erogazione un po' più sportiva e vigorosa in alto. Sia chiaro subito: la Strommona non è diventata pigra ai bassi, dove già spingeva come un torello. E' appena meno vigorosa a 3/4.000 giri, ma riprende con forza anche con le marce lunghe e non smette di spingere fino a 9.000 giri e rotti. Il V2 si conferma quindi un gran bel motore, con consumi simili a prima (si fanno circa 18 km/l nel misto, quasi 20 se si passeggia). Inoltre ha vibrazioni ridotte e scalda pochissimo (ma le temperature erano abbastanza basse, intorno ai 13 gradi). Migliorata anche l'elettronica con ride by wire, cruise control di serie, controllo di trazione e cornering ABS più precisi. E' presente ora anche l'assistenza alla partenza in salita. La strumentazione LCD è nuova, completa, ma non chiarissima nella lettura delle tante voci riportate. Peccato non abbiano messo, già che c'erano, la strumentazione TFT e la connettività. Di contro i blocchetti elettrici sono un esempio per realizzazione e semplicità d'uso: con 4 tasti si fa tutto!
Su strada la Suzuki V-Strom 1050 XT è ancora oggi una delle maxienduro più belle, comode e divertenti. E' molto comoda sia per il pilota che per il passeggero, ripara discretamente dall'aria e si guida con la stessa disinvoltura sia che siate in città sia sulle bellissime strade di montagna che abbiamo trovato qui a Ronda, in Spagna.
Le finiture sono eccellenti e tutto funziona a regola d'arte, come piace ai giapponesi. Come prima non ama il fuoristrada duro, perché la luce da terra è solo discreta. Diciamo che si pone a metà strada tra una Africa Twin e una Tracer 900. Col suo anteriore da 19 pollici corre sicura sulle strade sterrate, anche rovinate. Ma evitate pietre o gradoni, perché rischiereste di dare qualche cazzotto al filtro dell'olio o al collettore del cilindro anteriore. In ogni caso la guida in piedi risulta facile e anche la frenata con ABS non disinseribile risulta gestibile persino sullo sconnesso. Rispetto alle endurone bicilindriche più cattive, la Suzuki prende la rivincita su strada, dove mostra una precisione in curva e un rigore a livello di sospensioni sconosciuti alle rivali col 21 anteriore. Suzuki ha fatto bene a ispirarsi alle DR, senza però cambiare il nome alla V-Strom, che si conferma una delle endurone stradali più gratificanti nella guida stradale turistica.

Pro e contro
  • Comportamento stradale ottimo, motore lineare e potente, confort per pilota e passeggero, frenata, finiture complessive di qualità
  • Leggibilità della strumentazione, assenza connettività, quick shifter non disponibile
La V-Strom è stretta tra le gambe e si guida bene anche in piedi. Va bene nel fuoristrada semplice, ma non gradisce sassi e pietre
La V-Strom è stretta tra le gambe e si guida bene anche in piedi. Va bene nel fuoristrada semplice, ma non gradisce sassi e pietre

Maggiori info

Luogo: Marbella e Ronda (Spagna)
Meteo: sole, 13°
Tester: Andrea Perfetti (185 cm, 85 kg)

Abbigliamento:
Casco X-Lite X502 Carbon
Maschera Ariete
Giaccia Tur J-Zero
Pantaloni Tur P-Zero
Guanti Tur G-Three

Stivali Alpinestars

Tutto quello che c'è da sapere sulla nuova V-Strom

Andiamo ora a vedere nel dettaglio le novità della nuova XT. Non ne facciamo un mistero e, se ci seguite da qualche tempo, sapete benissimo cosa pensiamo della Suzuki V-Strom 1000 XT. E' una moto che bada al sodo, costruita con cura, con un prezzo competitivo e un comportamento su strada che nulla invidia alle concorrenti giapponesi ed europee. A leggere i commenti, però, paga forse un design che non ha convinto tutti.  
Beh ragazzi, questa volta non si può certo accusare Suzuki di immobilismo: ha incaricato lo stesso designer della DR Big del 1988 (quando si dice fedeltà all'azienda!) di mettere mano alla V-Strom per rifarsi nemmeno troppo velatamente ai fasti dakariani dell'epoca. E voilè, la nuova V-Strom è servita. La Casa nipponica non si è fermata alla facciata e, già che c'era, ha aggiornato anche il contenuto elettronico e meccanico della sua creatura.

Suzuki ha portato a EICMA 2019 due nuovi modelli adventure: V-Strom 1050 e 1050XT, simili nella concezione rispetto al modello precedente, ma rivisti profondamente sia nel design che nella tecnologia. Partiamo dal nome: come per gli scorsi modelli, le versioni della V-Strom saranno due, quella standard e la XT. A cambiare è la cilindrata, ma solo nel nome: sale a 1050, ma nella pratica, il bicilindrico a V di 90° ha la medesima cubatura del MY 2019, ovvero 1.037 cc, mentre a cambiare sono i dati della potenza erogata, che sale a 107,4 cavalli a 8.500 (6,8 CV in più rispetto al modello precedente e 500 giri al minuto più in alto). Scende invece la coppia, a parità giri, di 1 Nm, arrivando così a 100 Nm. Altra novità che riguarda il motore è il rispetto delle regolamentazioni in materia di inquinamento, rispettando adesso le normative Euro 5 grazie ad un nuovo sistema di scarico.

Altra novità in tema di motore è la possibilità di acquistare una versione depotenziata a 35 kW per i possessori di patente A2, rendendo così la moto disponibile anche ai neofiti.

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Dal punto di vista dell’estetica, le modifiche sono state tante ed evidenti, a partire dalla vista che frontale dove l’impianto di illuminazione guadagna un nuovo faro a LED, rettangolare, che fa il paio con il nuovo becco e le nuove carenature, ora dalle linee più affilate e spigolose. Se guardate le vecchie DR 750 e 800 degli anni 80, noterete un rimando davvero significativo a queste da parte della nuova XT nel taglio del becco, dei convogliatori e persino del codino. 
Tra l'altro il becco Suzuki arrivò ben prima di quello della BMW GS (che debutta nel 1994 sulla R1100GS). Ma ci fermiamo con questa nota di colore, anche perché quasi in contemporanea con la  Suzuki arrivò la Gilera XR 125 e chissà chi prima ancora!

Torniamo alla XT della nostra prova. Anche al posteriore è stata adottata una nuova unità ottica per lo stop, sempre a LED, che differisce tra le due versioni: con lente rossa per la versione standard e con lente trasparente per la XT. Anche le frecce e gli specchietti cambiano tra le due versioni con i particolari della XT maggiormente affilati nel design, dando un’impressione di maggiore qualità. Nuova poi la sella per la XT, che è regolabile su diverse altezze e che, grazie ad un nuovo disegno, dovrebbe garantire un incremento nel comfort di guida.

Per i modelli 2020 delle V-Strom 1050 e 1050XT, Suzuki si è impegnata particolarmente nella cura dei dettagli, introducendo particolari inediti come una finitura nera granulosa sui carter e un nuovo paramotore in alluminio per la versione XT, con delle nuove barre paramotore che accentuano la vocazione maxienduro.

Il richiamo della V-Strom 2020 alla DR Big degli anni ’80 si è fatto ancora più marcato, non solo grazie al faro che riprende la forma del modello d’epoca, ma anche grazie a due nuove livree per la XT, ossia il classico schema rosso-bianco che ricorda la livrea Marlboro e giallo-blu a ricordo di quella Camel.

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Le novità riguardano anche l’elettronica, che è stata ampiamente rivista per portarla al livello della concorrenza. Per entrambe le versione è stato introdotto l’acceleratore elettronico con ride-by-wire che consente di avere tre diverse modalità di guida che gestiscono la risposta dell’acceleratore, lasciando invariata però la potenza erogata. Anche il Traction Control è stato aggiornato e ora può essere impostato su tre diversi livelli di intervento o, in alternativa, escluso.

Tutte le informazioni, infine, possono essere facilmente consultate attraverso la strumentazione full-LCD che è stata ampiamente aggiornata rispetto allo scorso modello. Non è però presente uno schermo TFT e anche la connettività risulta inferiore rispetto a quanto visto sulle concorrenti di questo segmento.

Per quanto riguarda la versione XT, ci sono stati degli ulteriori sviluppi dell’elettronica che includono il cruise control (attivo dalla quarta in su e tra i 60 e i 160 km/), il ripartitore di frenata in funzione del carico, il modulatore di frenata in discesa e l'assistenza alla partenza in salita. Queste ultime tre novità sono state rese ossibili grazie all'adozione di una nuova piattaforma IMU di Bosch maggiomente sofisticata, in grado di gestire un elevato numero di dati ad una velocità superiore rispetto al passato.
Anche il cornering ABS (già presente sulla precedente versione) viene migliorato e modula ancora più rapidamente la pressione dell'impianto idraulico. Suzuki lo definisce #frenainpiega per ragioni di brevetto già depositato, ma per gli utenti sarà più intuitivo sapere che di cornering ABS si tratta alla fine della fiera.

Dal punto di vista tecnico troviamo confermati l'ottimo telaio bitrave in alluminio e le sospensioni completamente regolabili fornite da Kayaba. I cerchi sono a razze sulla versione base e a raggi, ma di tipo tubeless sulla XT 1050. La moto impiega gomme Bridgestone A41 (110/80-19 e 150/70-17). L'impianto frenante utilizza pizze Tokico ad attacco radiale davanti e una classica Nissin a due pistoncini dietro.
La sella dista 85 cm da terra e può essere alzata di 2 cm. Il peso con 20 litri di benzina è dichiarato in 247 kg. 

Parlando invece della comodità, la XT ha ora il parabrezza regolabile su 11 diverse posizioni, con una escursione di 5 cm. 
La XT costa 14.590 euro con livrea nera, Gialla e Arancione/Bianca. La base ha invece un prezzo di 12.890 euro. Suzuki Italia prevede di importare e quindi vendere l'80% di versioni XT. 

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Suzuki V-Strom 1050 (2020)

Informazioni generali
  • Marca
    Suzuki
  • Modello
    V-Strom 1050
  • Allestimento
    V-Strom 1050 (2020)
Vai alla scheda tecnica

Suzuki V-Strom 1050 XT (2020)

Informazioni generali
  • Marca
    Suzuki
  • Modello
    V-Strom 1050 XT
  • Allestimento
    V-Strom 1050 XT (2020)
Vai alla scheda tecnica
Recensioni
  • bisacco
    31 luglio 2020
    Vstrom 1050 XT 2020
    Aspetti positivi: ottimo motore, corposo di coppia, regge bene anche in 6 marcia sotto i 2000 g/m, il tiro è quasi taurino, raggiungendo subito velocità da ritiro patente. Ottimi freni, quasi troppo aggressivi, bisogna farci la mano per modulare la frenata al meglio. Sospensioni di ottimo livello assorbono bene qualsiasi asperità senza battere ciglio ( il confronto col vstrom 650 è impietoso, perché se passavi sopra una buca col 650 ti arrivava un calcio nei denti, mentre questa assorbe tutto come fosse su un cuscino d’aria). Ottimo comportamento dinamico, piega molto velocemente e la tenuta è rassicurante, come la stabilità. Consumi non quantificabili, ma “sentito” il motore penso che beva. Di contro pessima frizione, su una corsa della leva di circa 45° attacca al 44°(!!), rendendo impossibile sfrizionare in partenza, probabilmente sull’esemplare in prova era da registrare. Posizione di guida sbagliata (personalmente sono alto 1,74, figuriamoci i più alti come si troveranno) perché il manubrio è troppo basso, sembra quasi un manubrio da sbk piuttosto che da enduro, basso e stretto, costringe il pilota a stare col busto piegato in avanti (e la schiena “ringrazia”… si fa per dire…), la situazione potrebbe migliorare ma impercettibilmente con un riser after market… mentre le pedane sono troppo alte, costringendo le ginocchia ad una piega eccessiva…Sedile duro ma dopo un po’ lo si apprezza perché non da fastidio. Protezione aerodinamica discreta, arriva troppa aria lateralmente su fianchi e stomaco. A velocità "sostenute" sono presenti fastidiose vibrazioni su serbatoio in prossimità della sella e sulla sella stessa. I paramani poi sembrano “buttati lì” per caso, non essendo neanche fissati rigidamente alle estremità del manubrio, ma liberi di muoversi e di andare dove vogliono. Il Display LCD è praticamente invisibile, sia per via dei riflessi, sia per i caratteri piccoli e “accatastati” in un modo da rendere sovrumana la lettura/comprensione dei dati durante la marcia…mi aspetto già il commento di qualche benpensante che dirà che durante la guida non si guarda il quadro strumenti…facciamogli prendere aria…non fa niente. Esteticamente è da rivedere il frontale con quel faro squadrato preso a prestito dalla Katana (come il display LCD) e quell’assurdo mollettone posto lì davanti, per regolare l’altezza del cupolino, per niente pratico e totalmente antiestetico. Il tutto contribuisce a rendere la linea veramente posticcia e sgraziata. Io prenderei l’esperto di ergonometria (o come cavolo si chiama) di Suzuki e lo sbatterei fuori a calci…se poi penso anche alla regolazione(!?) del parabrezza gli darei in aggiunta anche qualche bel ceffone… Giudizio finale : bel motore, freni e sospensioni, anche se l’autonomia con soli 20 lt di serbatoio non sarà sicuramente esaltante… ma pessima ergonomia globale per posizione di guida, protezione aerodinamica, vibrazioni, Display LCD insufficiente, fare un viaggio (anche solo di un centinaio di km) con questa moto significherebbe uscirne massacrati. In compenso per renderla pienamente godibile basterebbe un piccolo sforzo…da parte di Suzuki naturalmente.
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  • Roccia58
    27 luglio 2020
    Suzuki V-Strom 1050 XT
    Ieri mattina, dopo aver effettuato l’iscrizione alla prova, per provare l’ultima nata della gamma enduro-stradale, nella versione XT, cioè la più accessoriata e completa, e con una evidente vocazione fuoristradistica. Premetto, venduta da qualche mese, possedevo una KTM 990 Adventure, una moto che, nel suo settore, è stata un vero must, come ultima rappresentante di una categoria (anche…) estrema, ma godibile anche su lunghi tragitti e carica come un mulo (subito dopo di lei, a parte le evoluzioni della casa austriaca, qualche anno fa è uscita, finalmente, l’Africa Twin, rivisitazione in chiave moderna di un modello gloriosissimo ed indistruttibile che io ho posseduto ed ho venduto, qualche lustro fa, a caro prezzo con 90mila km sul groppone!). Ma torniamo alla prova: dinanzi al concessionario c’erano non meno di 6-7 VStrom in schiera, bellissime, nuove e lucenti (colorazioni bianco-arancione e giallo-blu), e pronte a scatenarsi in un piccolo tour cittadino che, comunque, ha presentato una piccola gamma di situazioni semi-estreme, a parte, ovviamente, lo sterrato: salite, discese (anche di una certa pendenza), curve strette, ostacoli (auto, scooter, pedoni, lavori in corso…), frenate quasi al limite, di quelli, cioè, che possono essere assolutamente di norma in un uso quotidiano di un mezzo a due ruote, ma anche di quelli in minima parte, che noi motociclisti ci troviamo di fronte nell’uso ‘vacanziero’! Christian e Gabriele mi hanno accolto con la consueta gentilezza e professionalità (li conoscevo già perché la mia Kappona era stata coccolata da loro…), assieme ad un gentilissimo tecnico della Suzuki con uno spiccatissimo accento toscano, col quale ho immediatamente attaccato a parlare tempestandolo di domande, alle quali lui ha risposto in maniera estremamente competente. Prima di iniziare il racconto della prova in sé, vorrei comunicarvi le impressioni che la moto mi ha fatto avvertire, dal solo punto di vista ‘visivo’: compatta, con un becco anteriore che richiama moltissimo la 750 Big (poi anche 800) di qualche lustro fa (ancora…?), altra moto da me posseduta; ma le analogie con la ‘antenata’ non si fermano lì: la rastremazione della sella-serbatoio, il faro rettangolare, la parte centrale del telaio ed il posizionamento delle pedane ricordano, ancora, molto da vicino la Big; fantastici i cerchioni dorati (omaggio, forse, alle Africa Twin degli anni ’90? La mia, appunto, li aveva così…) delle moto con colorazione giallo-blu , con coperture tubeless (bellissima ed estremamente curata anche la soluzione dell’ancoraggio dei raggi al centro del cerchione stesso, mai vista, fino ad adesso…). Cupolino regolabile senza alcun attrezzo e senza smontarlo, sella stretta, ma con un posto per il passeggero assolutamente accogliente; gruppo ottico posteriore e frecce, minuscoli e rigorosamente a led. Il becco è bellissimo, aggressivo ma che lascia spazio all’eleganza, peculiarità di casa Suzuki. Piccolo appunto: la dotazione delle coperture: certamente non propriamente stradali ma verso quella direzione… Io ci avrei visto degli pneumatici tipo Metzeler Tourance, un Continental Trialattack, un Pirelli Skorpion Trial, senza arrivare, per esempio, ad un Michelin Anakee Wild, bellissimo, ma forse troppo estremo…, una copertura, per capirci, un po’ più sportiva, giusto a sottolineare la vocazione decisamente fuoristradistica (anche…) della moto, ed esaltarne ulteriormente la linea molto aggressiva. La prova, finalmente: dopo un brevissimo filmato che esponeva tutte le meraviglie tecniche del mezzo (piattaforma inerziale in ben sei direzioni, due in più di quelle ‘canoniche’ in uso in giro, e tre assi, giusto per dirne una…), finalmente in sella: quest’ultima può essere, a richiesta (quindi a pagamento, ma sarebbe molto bello offrirla a scelta, non come optional…), ribassata (quella della mia prova…): ottima la posizione di guida (io sono alto 1,80…), ottima la posizione del manubrio e delle pedane, anche se, a mio avviso, un po’ troppo ‘sporgenti’; estremamente intuitivo, ed azionabile anche in marcia, il computer di bordo, con info leggibili su di display grande ed estremamente chiaro nella lettura (forse un po’ troppo affollato di info…): motore su tre mappature, ABS (1, 2) e Traction Control (3 opzioni e OFF, modalità scelta, alla fine, da me: provenendo da una Adventure, l’intrusione del TC era un insulto!!! Il che non nega l’utilità dell’ausilio…). Via, per le strade di Cagliari, di domenica, quindi poco affollate. Mi sono sentito a mio agio, nonostante i quasi 250 kg, subito ho preso confidenza, una frizione a dir poco fantastica, morbida e pronta, sia nelle staccate che nel cambio marcia e nelle partenze da fermo, freni di una potenza sconcertante, con un ABS veramente eccellente, con ripetute prove, con una prontezza di risposta in staccata veramente sbalorditiva, e una risposta delle forcelle che trasmetteva una sicurezza confortante! Cambi di direzione facili (scusate, mi ripeto: nonostante i quasi 250kg di peso!) e precisi, un avantreno leggerissimo e sicuro nelle traiettorie impostate (ho avuto subito la sensazione di mettere le ruote lì dove andavano messe…); e poi il motore: ripeto, ho provato tutte e tre le mappature, ma la soluzione più congeniale al mio stile di guida è stato escluderlo, cosa che mi ha fatto apprezzare appieno la rotondità di erogazione del bicilindrico (frazionamento che io preferisco, a prescindere…), e la potenza (oltre 100cv…) scaricata a terra in maniera dolce, ma anche brusca, alla bisogna! Comando del gas elettronico (RBW) morbidissimo e con alcun timore reverenziale rispetto alla trasmissione a cavo (era la prima volta che lo provavo…). Non ho apprezzato, innvece il cambio: l’ho trovato talvolta impreciso, sicuramente un po’ troppo rumoroso e vagamente duro negli innesti, sia in scalata che in progressione di marcia. Concludo: provenendo da una Kappona (lo so, mi ripeto ancora…), ero quasi sicuro di una delusione, di andare a provare una moto che non sarebbe mai riuscita a sostenere il confronto. Sbagliavo. Ovviamente parliamo, sebbene di grosse enduro stradali, di due tipologie di moto diverse: la VStrom è una moto pensata per il turismo, ma che fa evidentemente l’occhiolino anche allo sterrato leggero (avvertivo molto di più il peso, attorno ai 230kg, della mia KTM che quello, di quasi 20 kg in più, della Suzuki!), ma, in fondo, chi acquista una moto del genere (anche una moto estrema come l’Adventure) quante volte andrà per sterrati? La VStrom è, a mio parere, una moto fantastica, riccamente equipaggiata, con ausili elettronici che sono sicuramente all’avanguardia, che tiene orgogliosamente testa alle altre giap, molto più ‘presuntuose’ e sicure della loro posizione nel mercato motociclistico; la Suzuki, come una specie di Cenerentola, ha sempre dato moltissimo, sia nel turismo che nello sport, a noi utenti, con una qualità difficilmente arrivabile anche a colossi come Yamaha, Honda, Kawasaki (ricordo il bicilindrico 650, che ha equipaggiato tutto il mondo motociclistico asiatico, e non solo, per millenni, proprio perché robustissimo, longevo, brillante, parco nei consumi, indistruttibile….), del quale il motore della VStrom è una modernissima evoluzione. Andate a provarla, e mi direte…
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  • darlux81
    23 agosto 2020
    Suzuki V-Strom 1000 XT
    maneggevolezza e motore potente. Nessun difetto riscontrato durante l'utilizzo
    Leggi di più
  • nickWR
    10 agosto 2020
    Suzuki V-Strom 1000 ABS
    Ho percorso finora 60000 km, casa lavoro e lunghi giri nelle montagne e viaggi a pieno carico in Europa, moto affidabillissima, gran motore con la giusta potenza e consuma poco , freni, telaio e sospensioni ok, comodissima anche in due, sono super soddisfatto dell'acquisto!
    Leggi di più
  • ANDREAFI
    28 gennaio 2020
    Suzuki V-Strom 1000 ABS
    moto perfetta x tutto da casa lavoro sparata con gli amici la domenica oppure mega viaggio con la zavorrina
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Altre info Suzuki V-Strom 1050 (2020)
  • Suzuki Italia S.p.A.
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