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Suzuki V-Strom 1050XT vs Triumph Tiger 900 GT Pro: sfida 2020 tra maxi col 19"

Abbiamo messo a confronto le due novità 2020 del panorama maxienduro contraddistinte dal cerchio anteriore da 19 pollici. Da un lato la V-Strom 1050XT giunta a piena maturità, più dotata e potente. Dall'altro la Tiger 900 GT Pro, tutta nuova dal motore all'estetica e con una dotazione incredibile. Scopriamo insieme pregi e difetti
di Andrea Perfetti

Abbiamo messo a confronto le due novità 2020 del panorama maxienduro contraddistinte dal cerchio anteriore da 19 pollici. Da un lato la V-Strom 1050XT giunta a piena maturità, più dotata e potente. Dall'altro la Tiger 900 GT Pro, tutta nuova dal motore all'estetica e con una dotazione incredibile. Sono due moto fantastiche, in città come in viaggio, e poco hanno da invidiare alle maxi oltre 1200.
Le abbiamo provate con ogni condizione di meteo, dal sole alla pioggia, che ha purtroppo accompagnato la giornata di riprese del video che vedete sopra. Come sempre diamo i numeri (nelle pagelle sotto), ma non indichiamo una vincitrice, perché lasciamo a voi la libertà di dare il peso che vorrete alle varie voci. 

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Suzuki V-Strom 2020

Suzuki ha portato a EICMA 2019 due nuovi modelli adventure: V-Strom 1050 e 1050XT, simili nella concezione rispetto al modello precedente, ma rivisti profondamente sia nel design che nella tecnologia. Partiamo dal nome: come per gli scorsi modelli, le versioni della V-Strom saranno due, quella standard e la XT. A cambiare è la cilindrata, ma solo nel nome: sale a 1050, ma nella pratica, il bicilindrico a V di 90° ha la medesima cubatura del MY 2019, ovvero 1.037 cc, mentre a cambiare sono i dati della potenza erogata, che sale a 107,4 cavalli a 8.500 (6,8 CV in più rispetto al modello precedente e 500 giri al minuto più in alto). Scende invece la coppia, a parità giri, di 1 Nm, arrivando così a 100 Nm. Altra novità che riguarda il motore è il rispetto delle regolamentazioni in materia di inquinamento, rispettando adesso le normative Euro 5 grazie ad un nuovo sistema di scarico. Altra novità in tema di motore è la possibilità di acquistare una versione depotenziata a 35 kW per i possessori di patente A2, rendendo così la moto disponibile anche ai neofiti. Dal punto di vista dell’estetica, le modifiche sono state tante ed evidenti, a partire dalla vista che frontale dove l’impianto di illuminazione guadagna un nuovo faro a LED, rettangolare, che fa il paio con il nuovo becco e le nuove carenature, ora dalle linee più affilate e spigolose. Se guardate le vecchie DR 750 e 800 degli anni 80, noterete un rimando davvero significativo a queste da parte della nuova XT nel taglio del becco, dei convogliatori e persino del codino. 
Per tutte le altre info sulla nuova V-Strom vi rimandiamo alla nostra prova completa.

Guarda gli annunci su Moto.it 

 

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Triumph Tiger 900 GT

La moto inglese è tutta nuova. Estetica con frontale rivisto, fari a led, nuovo serbatoio (20 litri). Motore euro 5 di 888 cc con 95 cv e 87 Nm, a scoppi irregolari con sequenza 1,3,2 (con intervalli: 180°, 270°,270°). E' anche più leggero (-3 kg) e posizionato più in basso di 42 mm in virtù di uno sviluppo verticale inferiore rispetto all'unità di 800 cc. Ora dispone di 2 radiatori (prima era uno solo). 
Il telaio cambia e presenta la parte posteriore in alluminio imbullonata. Migliora la dotazione elettronica con TFT da 7", nuova piattaforma inerziale che fa lavorare in modo più preciso il cornering ABS e il controllo di trazione, cruise control e grande connettività (che spazia dal navigatore, allo smartphone e per finire persino alla gopro). Sulle versioni più ricche, chiamate PRO, ci sono persino la sella e le manopole riscaldabili. Seduta e cupolino sono regolabili. Il peso (dichiarato a secco) spazia dai 192 kg ai 201 delle versioni più accessoriate.
Per maggiori info sulla Tiger 900 GT Pro vi rimandiamo come sempre alla prova completa di Moto.it
Qui trovate gli annunci di vendita della nuova Tiger.
 

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Diamo i voti


Ora diamo i numeri alle due moto. Come sempre da 1 a 10. Nel video sopra ve le mostriamo in azione e vi raccontiamo come sono fatte e come vanno.

ERGONOMIA

Suzuki V-Strom 1050 XT: 9
La Suzuki si guida bene, non stanca nemmeno dopo ore in sella. La sella è leggermente più alta rispetto alla Triumph e si nota il manubrio dalla foggia stradale, con le estremità rivolte verso il pilota.

Triumph Tiger 900 GT Pro: 9
Ergonomia ottima, sella bassa (81 cm contro 85 della V-Strom) e stretta e manubrio dalla foggia più moderna ed enduristica. Anche in questo caso abbiamo una moto che stanca pochissimo anche nei lunghi viaggi.
 

CONFORT DEL PILOTA

Suzuki V-Strom 1050 XT: 9
Moto comodissima, che scalda poco e ripara bene dall'aria. Un po' macchinosa la regolazione del parabrezza. 

Triumph Tiger 900 GT Pro: 9
Anche in questo caso è una gran moto da viaggio. Ci sono un po' di vibrazioni e il motore scalda di più in città in estate. Ma nel complesso si sta davvero bene. Ottima la protezione e perfetta l'imbottitura della sella.


CONFORT DEL PASSEGGERO

Suzuki V-Strom 1050 XT: 8
Ha le pedane appena meno comode, ma il maniglione è più ampio e confortevole.

Triumph Tiger 900 GT Pro: 8
Anche la Tiger è studiata per i viaggi in coppia. Ha una sospensione più controllata a pieno carico, pedane più comode, ma un maniglione che lascia meno spazio alle mani del passeggero.

STRUMENTI E BLOCCHETTI

Suzuki V-Strom 1050 XT: 8
Ha un bel quadro LCD, meno ricco dei moderni TFT della concorrenza. Si legge bene, ma i numeri sono piuttosto piccoli. Belli e semplici i nuovi blocchetti elettrici. 

Triumph Tiger 900 GT Pro: 9
C'è una enorme strumentazione TFT da 7 pollici, chiara e completa. Sono ottimi, ricchi da vedere e semplici da usare anche i blocchetti, tra cui spicca il joystik che consente di navigare nel menù.


FINITURE

Suzuki V-Strom 1050 XT: 8,5
C'è tanta cura, ad esempio nei cerchi a raggi tubeless. Ottime le verniciature e le saldature del bel telaio in alluminio. Bruttino invece il cavalletto laterale in ferro. Nel complesso la moto giapponese soddisfa in pieno.

Triumph Tiger 900 GT Pro: 9
Sulla GT non ci sono dettagli stonati. Leve e comandi in alluminio (persino il cavalletto è in questo leggero materiale), viti e cablaggi curatissimi, verniciature solide. Triumph conferma un ottimo standard qualitativo.


RAPPORTO DOTAZIONE PREZZO

Suzuki V-Strom 1050 XT: 8
Costa 14.590 e offre tanto. Ci sono i cerchi tubeless, il motore a V di 90°, il telaio in alluminio, sospensioni Kayaba di altissimo livello, cornering ABS e cruise control. Mancano il quick-shift e la strumentazione TFT, ma c'è comunque tanta sostanza a un prezzo interessante.

Triumph Tiger 900 GT Pro: 9
Troviamo anche qui sospensioni di qualità (la posteriore a regolazione elettronica), freni Brembo Stylema, selle e manopole riscaldabili, TFT, cornering ABS, quick-shift e molto altro. Una dotazione davvero al top.

 

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Come vanno

IN CITTA'

Suzuki V-Strom 1050 XT: 9
E' una mille, ma sempre facile. Non scalda ed è molto maneggevole.

Triumph Tiger 900 GT Pro: 8,5
Ha la sella più bassa che aiuta al semaforo, ma è po' meno maneggevole e scalda un po' di più. 
 

IN AUTOSTRADA

Suzuki V-Strom 1050 XT: 8,5
Ha una grande riserva di potenza, non vibra ed è rapportata molto bene. Buona la protezione dall'aria alle alte velocità, sebbene leggeremente inferiore alla Tiger.

Triumph Tiger 900 GT Pro: 8,5
Paga un po' di prestazioni rispetto alla V-Strom, ma ha un'ottima protezione dall'aria e un motore comunque molto potente e pronto in fase di ripresa. Le vibrazioni compaiono sul manubrio oltre i 130 indicati.


NEL MISTO

Suzuki V-Strom 1050 XT: 9
La V-Strom tra le curve fa valere l'ottimo telaio in alluminio. L'avantreno dà un feeling da moto sportiva, il motore spinge sempre tanto e fino a 9.000 giri. Manca il cambio elettro assistito, ma la frenata è eccellente.

Triumph Tiger 900 GT Pro: 8
E' una moto neutra, molto precisa nel comportamento. E' meno svelta della Suzuki, ma vanta un motore fluido e sportivo. La frenata è ottima e il cambio è eccellente. 


CONSUMI

Suzuki V-Strom 1050 XT: 8
I consumi vanno dai 18 ai 20 con un litro. Nel corso del test abbiamo totalizzato 18,2 km/l

Triumph Tiger 900 GT Pro: 7,5
Anche con lei è facile superare i 20 con un litro. Nel corso del test abbiamo percorso circa 17,4 km/l

Maggiori info

Abbigliamento utilizzato:
Andrea Perfetti (185 cm x 85 kg)
Casco Caberg TourMax
Completo Tur
Stivali TCX

Maurizio Gissi (182 cm x 78 kg)
Casco Caberg Xtrace
Completo Rev'It!
Stivali TCX

Riprese di Camilla Pellegatta e Fabrizio Partel
Montaggio di Giovanna Tralli
Foto di Cristiano Morello.

Luogo: Lago di Como
Meteo: pioggia, 16°
 

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Suzuki V-Strom 1050 XT (2020)

Informazioni generali
  • Marca
    Suzuki
  • Modello
    V-Strom 1050 XT
  • Allestimento
    V-Strom 1050 XT (2020)
Vai alla scheda tecnica

Triumph Tiger 900 GT Pro (2020)

Informazioni generali
  • Marca
    Triumph
  • Modello
    Tiger 900
  • Allestimento
    Tiger 900 GT Pro (2020)
Vai alla scheda tecnica
Recensioni
  • bisacco
    31 luglio 2020
    Vstrom 1050 XT 2020
    Aspetti positivi: ottimo motore, corposo di coppia, regge bene anche in 6 marcia sotto i 2000 g/m, il tiro è quasi taurino, raggiungendo subito velocità da ritiro patente. Ottimi freni, quasi troppo aggressivi, bisogna farci la mano per modulare la frenata al meglio. Sospensioni di ottimo livello assorbono bene qualsiasi asperità senza battere ciglio ( il confronto col vstrom 650 è impietoso, perché se passavi sopra una buca col 650 ti arrivava un calcio nei denti, mentre questa assorbe tutto come fosse su un cuscino d’aria). Ottimo comportamento dinamico, piega molto velocemente e la tenuta è rassicurante, come la stabilità. Consumi non quantificabili, ma “sentito” il motore penso che beva. Di contro pessima frizione, su una corsa della leva di circa 45° attacca al 44°(!!), rendendo impossibile sfrizionare in partenza, probabilmente sull’esemplare in prova era da registrare. Posizione di guida sbagliata (personalmente sono alto 1,74, figuriamoci i più alti come si troveranno) perché il manubrio è troppo basso, sembra quasi un manubrio da sbk piuttosto che da enduro, basso e stretto, costringe il pilota a stare col busto piegato in avanti (e la schiena “ringrazia”… si fa per dire…), la situazione potrebbe migliorare ma impercettibilmente con un riser after market… mentre le pedane sono troppo alte, costringendo le ginocchia ad una piega eccessiva…Sedile duro ma dopo un po’ lo si apprezza perché non da fastidio. Protezione aerodinamica discreta, arriva troppa aria lateralmente su fianchi e stomaco. A velocità "sostenute" sono presenti fastidiose vibrazioni su serbatoio in prossimità della sella e sulla sella stessa. I paramani poi sembrano “buttati lì” per caso, non essendo neanche fissati rigidamente alle estremità del manubrio, ma liberi di muoversi e di andare dove vogliono. Il Display LCD è praticamente invisibile, sia per via dei riflessi, sia per i caratteri piccoli e “accatastati” in un modo da rendere sovrumana la lettura/comprensione dei dati durante la marcia…mi aspetto già il commento di qualche benpensante che dirà che durante la guida non si guarda il quadro strumenti…facciamogli prendere aria…non fa niente. Esteticamente è da rivedere il frontale con quel faro squadrato preso a prestito dalla Katana (come il display LCD) e quell’assurdo mollettone posto lì davanti, per regolare l’altezza del cupolino, per niente pratico e totalmente antiestetico. Il tutto contribuisce a rendere la linea veramente posticcia e sgraziata. Io prenderei l’esperto di ergonometria (o come cavolo si chiama) di Suzuki e lo sbatterei fuori a calci…se poi penso anche alla regolazione(!?) del parabrezza gli darei in aggiunta anche qualche bel ceffone… Giudizio finale : bel motore, freni e sospensioni, anche se l’autonomia con soli 20 lt di serbatoio non sarà sicuramente esaltante… ma pessima ergonomia globale per posizione di guida, protezione aerodinamica, vibrazioni, Display LCD insufficiente, fare un viaggio (anche solo di un centinaio di km) con questa moto significherebbe uscirne massacrati. In compenso per renderla pienamente godibile basterebbe un piccolo sforzo…da parte di Suzuki naturalmente.
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  • Roccia58
    27 luglio 2020
    Suzuki V-Strom 1050 XT
    Ieri mattina, dopo aver effettuato l’iscrizione alla prova, per provare l’ultima nata della gamma enduro-stradale, nella versione XT, cioè la più accessoriata e completa, e con una evidente vocazione fuoristradistica. Premetto, venduta da qualche mese, possedevo una KTM 990 Adventure, una moto che, nel suo settore, è stata un vero must, come ultima rappresentante di una categoria (anche…) estrema, ma godibile anche su lunghi tragitti e carica come un mulo (subito dopo di lei, a parte le evoluzioni della casa austriaca, qualche anno fa è uscita, finalmente, l’Africa Twin, rivisitazione in chiave moderna di un modello gloriosissimo ed indistruttibile che io ho posseduto ed ho venduto, qualche lustro fa, a caro prezzo con 90mila km sul groppone!). Ma torniamo alla prova: dinanzi al concessionario c’erano non meno di 6-7 VStrom in schiera, bellissime, nuove e lucenti (colorazioni bianco-arancione e giallo-blu), e pronte a scatenarsi in un piccolo tour cittadino che, comunque, ha presentato una piccola gamma di situazioni semi-estreme, a parte, ovviamente, lo sterrato: salite, discese (anche di una certa pendenza), curve strette, ostacoli (auto, scooter, pedoni, lavori in corso…), frenate quasi al limite, di quelli, cioè, che possono essere assolutamente di norma in un uso quotidiano di un mezzo a due ruote, ma anche di quelli in minima parte, che noi motociclisti ci troviamo di fronte nell’uso ‘vacanziero’! Christian e Gabriele mi hanno accolto con la consueta gentilezza e professionalità (li conoscevo già perché la mia Kappona era stata coccolata da loro…), assieme ad un gentilissimo tecnico della Suzuki con uno spiccatissimo accento toscano, col quale ho immediatamente attaccato a parlare tempestandolo di domande, alle quali lui ha risposto in maniera estremamente competente. Prima di iniziare il racconto della prova in sé, vorrei comunicarvi le impressioni che la moto mi ha fatto avvertire, dal solo punto di vista ‘visivo’: compatta, con un becco anteriore che richiama moltissimo la 750 Big (poi anche 800) di qualche lustro fa (ancora…?), altra moto da me posseduta; ma le analogie con la ‘antenata’ non si fermano lì: la rastremazione della sella-serbatoio, il faro rettangolare, la parte centrale del telaio ed il posizionamento delle pedane ricordano, ancora, molto da vicino la Big; fantastici i cerchioni dorati (omaggio, forse, alle Africa Twin degli anni ’90? La mia, appunto, li aveva così…) delle moto con colorazione giallo-blu , con coperture tubeless (bellissima ed estremamente curata anche la soluzione dell’ancoraggio dei raggi al centro del cerchione stesso, mai vista, fino ad adesso…). Cupolino regolabile senza alcun attrezzo e senza smontarlo, sella stretta, ma con un posto per il passeggero assolutamente accogliente; gruppo ottico posteriore e frecce, minuscoli e rigorosamente a led. Il becco è bellissimo, aggressivo ma che lascia spazio all’eleganza, peculiarità di casa Suzuki. Piccolo appunto: la dotazione delle coperture: certamente non propriamente stradali ma verso quella direzione… Io ci avrei visto degli pneumatici tipo Metzeler Tourance, un Continental Trialattack, un Pirelli Skorpion Trial, senza arrivare, per esempio, ad un Michelin Anakee Wild, bellissimo, ma forse troppo estremo…, una copertura, per capirci, un po’ più sportiva, giusto a sottolineare la vocazione decisamente fuoristradistica (anche…) della moto, ed esaltarne ulteriormente la linea molto aggressiva. La prova, finalmente: dopo un brevissimo filmato che esponeva tutte le meraviglie tecniche del mezzo (piattaforma inerziale in ben sei direzioni, due in più di quelle ‘canoniche’ in uso in giro, e tre assi, giusto per dirne una…), finalmente in sella: quest’ultima può essere, a richiesta (quindi a pagamento, ma sarebbe molto bello offrirla a scelta, non come optional…), ribassata (quella della mia prova…): ottima la posizione di guida (io sono alto 1,80…), ottima la posizione del manubrio e delle pedane, anche se, a mio avviso, un po’ troppo ‘sporgenti’; estremamente intuitivo, ed azionabile anche in marcia, il computer di bordo, con info leggibili su di display grande ed estremamente chiaro nella lettura (forse un po’ troppo affollato di info…): motore su tre mappature, ABS (1, 2) e Traction Control (3 opzioni e OFF, modalità scelta, alla fine, da me: provenendo da una Adventure, l’intrusione del TC era un insulto!!! Il che non nega l’utilità dell’ausilio…). Via, per le strade di Cagliari, di domenica, quindi poco affollate. Mi sono sentito a mio agio, nonostante i quasi 250 kg, subito ho preso confidenza, una frizione a dir poco fantastica, morbida e pronta, sia nelle staccate che nel cambio marcia e nelle partenze da fermo, freni di una potenza sconcertante, con un ABS veramente eccellente, con ripetute prove, con una prontezza di risposta in staccata veramente sbalorditiva, e una risposta delle forcelle che trasmetteva una sicurezza confortante! Cambi di direzione facili (scusate, mi ripeto: nonostante i quasi 250kg di peso!) e precisi, un avantreno leggerissimo e sicuro nelle traiettorie impostate (ho avuto subito la sensazione di mettere le ruote lì dove andavano messe…); e poi il motore: ripeto, ho provato tutte e tre le mappature, ma la soluzione più congeniale al mio stile di guida è stato escluderlo, cosa che mi ha fatto apprezzare appieno la rotondità di erogazione del bicilindrico (frazionamento che io preferisco, a prescindere…), e la potenza (oltre 100cv…) scaricata a terra in maniera dolce, ma anche brusca, alla bisogna! Comando del gas elettronico (RBW) morbidissimo e con alcun timore reverenziale rispetto alla trasmissione a cavo (era la prima volta che lo provavo…). Non ho apprezzato, innvece il cambio: l’ho trovato talvolta impreciso, sicuramente un po’ troppo rumoroso e vagamente duro negli innesti, sia in scalata che in progressione di marcia. Concludo: provenendo da una Kappona (lo so, mi ripeto ancora…), ero quasi sicuro di una delusione, di andare a provare una moto che non sarebbe mai riuscita a sostenere il confronto. Sbagliavo. Ovviamente parliamo, sebbene di grosse enduro stradali, di due tipologie di moto diverse: la VStrom è una moto pensata per il turismo, ma che fa evidentemente l’occhiolino anche allo sterrato leggero (avvertivo molto di più il peso, attorno ai 230kg, della mia KTM che quello, di quasi 20 kg in più, della Suzuki!), ma, in fondo, chi acquista una moto del genere (anche una moto estrema come l’Adventure) quante volte andrà per sterrati? La VStrom è, a mio parere, una moto fantastica, riccamente equipaggiata, con ausili elettronici che sono sicuramente all’avanguardia, che tiene orgogliosamente testa alle altre giap, molto più ‘presuntuose’ e sicure della loro posizione nel mercato motociclistico; la Suzuki, come una specie di Cenerentola, ha sempre dato moltissimo, sia nel turismo che nello sport, a noi utenti, con una qualità difficilmente arrivabile anche a colossi come Yamaha, Honda, Kawasaki (ricordo il bicilindrico 650, che ha equipaggiato tutto il mondo motociclistico asiatico, e non solo, per millenni, proprio perché robustissimo, longevo, brillante, parco nei consumi, indistruttibile….), del quale il motore della VStrom è una modernissima evoluzione. Andate a provarla, e mi direte…
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  • alessandro.giordano4856
    19 settembre 2020
    Triumph Tiger 900
    moto di sostanza per intenditori e amatori del marchio dopo anni di utilizzo senza problemi hai voglia di cambiare passando a una moto più leggera.
    Leggi di più
  • Blueyes66
    19 aprile 2018
    Triumph Tiger 900
    135000 km senza un problema, comoda, affidabile, maneggevole e veloce.La compagna di viaggio ideale!
    Leggi di più
  • edoengineering
    13 gennaio 2016
    Triumph Tiger 900
    Come è fatta Robusta, con accoppiamenti precisi senza punti deboli di progetto. Come va Molto potente, scende difficilmente in piega da sola. Endurona totale, può permettersi il giro del globo. Cosa cambierei Probabilmente qualche kilo in meno gioverebbe alla guida sul lento misto.
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